达美航空下个月实现碳中和的方式还不够好，首席执行官埃德·巴斯蒂安(Ed Bastian)知道

 
达美航空周五做出了一项积极的承诺，即从3月1日起实现碳中和。这为航空业蒙受阴影影响的行业提高了赌注，该行业已开始减少欧洲的航空旅行。但是，首席执行官埃德·巴斯蒂安(Ed Bastian)在电视采访中明确表示，他的航空公司在短期内可能实现碳中和的主要手段是对功效的担忧很多。
达美航空承诺在10年内花费10亿美元，以减少飞机通过燃烧喷气燃料向大气排放的温室气体。该计划的一个分支：它旨在通过提高机队和运营效率，减轻重量和使用可持续的航空燃料来减少化石燃料的使用。但是，在接下来的十年中，专家表示，这样的努力可能只会导致达美航空二氧化碳排放量的逐步减少，到2018年，二氧化碳排放量将减少3770万吨，在全球所有航空公司中排名第二。
达美航空的公告没有提及这些，但要实现中立，它每年必须购买数亿美元的碳补偿，这些计划旨在让公司投资于环境项目，通常是在发展中国家，以抵消特定的排放的污染物数量。
碳补偿的记录好坏参半。欧盟2016年的一项研究发现，它审查的根据《京都议定书》的清洁发展机制建立的抵消项目中，有85%的碳排放量并未比没有这项投资时产生的碳排放量进一步减少。
巴斯蒂安(Bastian)在接受CNBC采访时也承认了这一点，并说他的重点是对新技术的投资。他说：“碳补偿不是解决方案。”
世界野生动物基金会航空部门气候政策研究负责人布拉德·沙勒特(Brad Schallert)表示，这是令人欢迎的发展，并将提高包括航空公司在内的许多公司的门槛，这些公司似乎已经满足于仅通过碳信用额来平衡账本。
但是，如果10亿美元的预算包括达美的补偿计划(达美没有回应澄清要求)，那么购买碳信用额可能会用光很多。国际清洁运输理事会海洋和航空项目主管丹·卢瑟福说，假设每年平均支出为1亿美元，这表明达美航空计划购买相对便宜的抵消品，每吨2美元。
该航空公司表示，这10亿美元中未指定的部分将投资于开发方法，以去除大气中的碳。卢瑟福说，资助脱碳研究的表象显然是积极的，但此时此刻，时间尺度和数字并没有真正吻合。”
沙勒特说，对正在开发的技术进行投资以从空气中吸收碳对航空公司来说是有意义的，因为它可以用作原料，以生产比生物质燃料更可持续的航空燃料。 “我认为我们将开始看到更多的航空公司对此进行调查……因为它可能成为其未来供应链的一部分。”
基于生物质的喷气燃料替代品的开发还在进一步发展中，但它们仍处于起步阶段，成本要高出两到三倍。有数据可查的最新一年，2018年使用了3,600亿升常规喷气燃料，以及700万升可持续航空燃料。卢瑟福说，这相当于每年约10分钟的喷气燃料使用量。
航空业集团IATA提出了一个目标，即到2025年使可持续燃料占燃料使用量的2%。“这将是非常雄心勃勃的，”卢瑟福说。
从长远来看，电池电动客机被视为减少二氧化碳排放的最佳希望，但可能需要数十年的时间。当前的电池仅包含液态燃料能量的73%，并且能量密度并未快速提高。
“如果要更换等重量电池的737中的所有燃料，那么737的射程将达到160海里，”代托纳市Embry-Riddle航空大学鹰飞行研究中心主任Pat Anderson指出。 ，佛罗里达。
这意味着在短期内，渴望实现碳中和的航空公司将不得不进行大量抵销。
达美航空是第一家实现这一目标的主要航空公司。英国低成本航空公司EasyJet于11月表示将抵消其所有航班，而英国航空公司(British Airways)则从1月1日开始对国内航班进行抵消。上个月，捷蓝航空(JetBlue)承诺将在其国内航班上实现碳中和。
根据卢瑟福的ICCT的一项研究，达美航空在2017年和2018年的燃油效率方面在11家国内航空公司中排名第八。发动机效率更高的新型飞机可能是达美减少排放的最有意义的方式之一。到2024年，达美航空将在其机队中增加95架空中客车A220。该飞机由普惠公司的齿轮传动涡扇发动机提供动力，与上一代飞机相比，每座飞机的燃油消耗量有望减少20%。
航空旅行在2018年占全球二氧化碳排放量的2.4%，但到2037年，旅客人数预计将增加一倍，预计航空业将占未来增加量的绝大部分。
联合国今年自愿签署的一项协议将通过抵消将航空公司国际航班的排放量限制在2020年的水平。
纽约市场的抵消性顾问，专注于航空业的南希·巴塞尔斯(Nancy Bsales)说，碳信用价格一直随着市场参与的增加而上涨。她说，像达美航空这样的更多承诺将加速使公司直接投资于减少环境足迹和技术开发变得更加经济。