航空业能否应对气候变化?

 
最近的联合国气候变化大会COP25在马德里举行，其主要目标是弄清各国在国际范围内交易减排量的规则。排放转移问题(通常称为抵消)对于全球航空业至关重要，全球航空业因其对气候的巨大影响而备受关注。商用客机抽出了全球温室气体总量的2.5%。该行业的贸易组织国际航空运输协会(International Air Transport Association)预计，随着亚洲乘客量的激增以及美国等成熟市场的不断扩大，排放量将在未来20年内增加两倍。
航空业的气候问题并未引起公众的关注。如今席卷欧洲的“航班虚假”运动显示出将潜在的航空乘客驾驶到其他运输方式的迹象。瑞典是弗里格斯卡姆(flygskam)的发源地，也是气候活动家和航空业者格雷塔·图恩伯格(Greta Thunberg)的出生地，事实上，乘飞机的人数正在下降。荷兰荷航(KLM)建议旅客绕行短途旅行，德国将在2020年增加机票税，同时降低铁路旅客的税负。
抵销对航空业来说意义重大，因为它们为控制碳足迹和逃避气候审查提供了希望。否则，航空业将面临这样一个现实，即设计成可搭载数百名乘客的长途飞行的实用，低排放和无排放的飞机在未来几十年仍将存在。在可预见的未来，航空公司别无选择，只能燃烧喷气燃料，并产生大量的二氧化碳。
为了充分利用极度悲观的排放前景，全球航空业标准制定机构国际民航组织在2016年提出了一项计划，该计划将依靠抵消额将净碳排放量增长抑制在2020年的水平。国际民航组织的计划，即国际航空碳抵消和减少计划(CORSIA)，在某种程度上不清楚碳补偿的来源，但可以押注的是，CORSIA将依赖于1997年《京都议定书》框架下产生的碳补偿。
在《京都议定书》下，发达国家不得不开始降低其碳足迹。做到这一点的一种选择是在低成本发展中国家开展碳减排项目。典型的项目可能会为可再生能源替代燃煤电厂提供资金，或为植树造林支付费用，从理论上讲，这可使较富裕的国家在减少碳排放的投资中获得更大的回报。
然而，被称为“清洁发展机制”的京都抵消计划被证明是有效抵消碳排放的一种非常糟糕的方法。京都产生了大量的抵消。但是，对基础项目的担忧是对额外性的担忧，或者有证据表明国际金融可以减少排放，否则就无法实现。此外，大部分项目资金已经投向了三个经济活跃的国家，即中国，印度和巴西，而不是在岛国和其他最容易受到气候变化影响且最真正需要气候融资的贫困国家。
抵消额如此可疑，以至于欧洲联盟已决定不允许其用于实现其2030年的温室气体减排目标。不过，本周在马德里，气候谈判代表正在寻求各种方法来使整个抵消额概念保持活力巴黎气候协定下的可行方案，认识到持续需要气候融资和技术跨越国际边界。如果马德里谈判代表拒绝京都抵消或限制其适用性，那国际民航组织计划将其用作应对气候变化的可靠工具的计划将是个好兆头。
“如果CORSIA依靠清洁发展机制，这是该计划并非真正致力于环境信誉的真实信号，”布鲁塞尔非政府组织“运输与环境”的安德鲁•墨菲说。
除了环境，目前尚不清楚航空业及其客户是否有能力负担CORSIA的费用。花旗银行在10月估计，抵消航空公司排放的真实成本可能比国际民航组织的估计高出十倍。
其他减少排放的可能具有影响力的选择，例如用先进的生物燃料为喷气机加油，仍然非常昂贵。可以使用大量可再生能源发电的合成煤油也很昂贵，尽管清洁电力的价格下降至少给未来带来了希望。而且，尽管航空公司通过购买最新，最省油的喷气式飞机并使用软件进一步提高燃油经济性在减少燃油消耗方面取得了长足进步，但他们还没有找到真正减少排放的方法。
航空业的未来是Catch-22。航空公司的客运量将不断增长，预计在20年内将翻一番，并面临着日益关注气候的公众的愤怒，公众对航空旅行的担忧可能会越来越大。另外，国际民航组织可以采用一种可靠的系统来抵消其温室气体的排放（这可能是巴黎进程尚未解决的问题），并承担成本和由此带来的更高票价。
墨菲说：“如果政府认真致力于削减该部门的排放量，那么他们还没有真正开始他们所期望的第一步。”如果国际民航组织不能解决其排放问题，则有可能受制于其巴黎气候目标的各个国家会通过对航空燃油征收碳税来将事情交由他们自己解决。
尚不清楚各国是否会采用CORSIA，CORSIA将于2021年进入试验阶段，并于2027年开始具有约束力。尽管美国表示有意退出《巴黎协定》，但美国也支持CORSIA，前提是其他国家也这样做。
墨菲说：“我们将永远飞翔，它将为社会和经济带来好处。” “但是，我们确实需要就我们进行了多少飞行，向航空业提供多少间接补贴进行了对话。”
由于没有简便的解决航空旅行排放的方法，未来我们将飞行多少飞机的问题尚无明确答案。