英伟达发布车载芯片Thor，特斯拉、通用却自研芯片

据报道，英伟达在2022秋季GTC大会上发布车载芯片Thor，单颗算力达到2000TFLOPS.此前，英伟达曾发布自动驾驶芯片Altan，单颗算力为1000TFLOPS，原本预定2024年上市。在推出Thor之后，Altan将被替代，不再上市。

目前，蔚来、小鹏、理想等造车新势力车企的新车均所采用英伟达OrinX芯片，单颗算力为254TOPS，已经是量产车中算力最高的芯片，而新发布Thor算力较Orin提升了8倍。极氪已宣布将搭载Thor，应用于下一代智能电动汽车，并于2025年初开始生产。目前，极氪量产车型极氪001搭载的自动驾驶芯片是MobileyeEyeQ5，单颗算力为24TOPS。

有自动驾驶从业人员曾向第一财经记者表示，500TOPS左右的算力已然能够支持L3~L4自动驾驶的算力需求，近期推出的理想L9、小鹏G9车型均宣称将具备点到点的高级驾驶辅助能力，两款产品芯片均采用两颗OrinX，算力总和为508TOPS。

智能汽车是否要用到2000TFLOPS的顶流算力？有报道称，英伟达创始人黄仁勋明确表示这颗SoC芯片就是为汽车的中央计算架构而生，用这一颗芯片打造一个控制器，即可同时为自动泊车、智能驾驶、车机、仪表盘、驾驶员监测等多个系统提供算力。

据介绍，Thor可以将其2000TOPS全部用于自动驾驶工作流，也可以分配使用，将一部分用于智能座舱，一部分用于辅助驾驶。换言之，Thor不仅仅是OrinX自动驾驶芯片的升级版，同时还可以替代高通8155、8295等座舱芯片的工作。

当前，电子电气架构正从传统的分布式转向域集中式架构，并向第三代中央式电子电气架构发展。业界普遍认为，过去传统分布式架构的几百上千个低算力MCU无法满足智能汽车的需求，目前已经开始被几个大算力ECU所替代，成为域集中式架构，但电子电气架构最终会进入中央计算的时代。

9月中旬，安波福曾宣布，推出过全球首款整车中央计算平台，处理汽车中数百个组件的通信信号，为软件定义汽车提供整车的硬件平台和软件平台基础。此外，即将上市的小鹏G9亦曾宣布，将采用“中央超算+区域控制”的融合硬件架构。

有分析认为，英伟达推出Thor并不仅仅是为了刷新自动驾驶芯片算力的“天花板”，还为了后续中央计算架构的推出奠定先发优势。

不过，目前有部分车企仍在坚持自研芯片，特斯拉Model3、ModelY等车型上已经采用了自研的FSD芯片，同时，特斯拉在2021年AIDay上还推出了基于自研D1芯片打造的Dojo.近期有报道称，通用汽车旗下自动驾驶公司Cruise正在同时自研四颗芯片，预计2025年前搭载到为全无人驾驶设计的车辆Origin上(不设方向盘或脚踏板)。

某自动驾驶公司研发负责人告诉记者，芯片算力固然很重要，但在英伟达、Mobileye这样的通用平台上，相关的主机厂、自动驾驶公司并不一定有技术水平让硬件发挥到100%，而自研芯片能够在研发阶段更好地让软硬件融合、调整，充分发挥软、硬件的潜力。

“就像苹果，它采用了自研的A系列芯片，匹配了IOS系统，和其他诸多手机相比，苹果手机的软件流畅性、硬件能耗等相对更胜一筹。特斯拉在美国已经开放了点到点的驾驶辅助功能，但是FSD的算力为144TPOS，要比国内很多堆算力的产品低很多。”上述负责人表示。